Από το τέλος του Ιανουαρίου που μας πέρασε, κυκλοφόρησε η είδηση πως εγκρίθηκε από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας το στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης (Master Plan) της παρούσας  φάσης, για την επέκταση του Διεθνούς Αεροδρομίου της Αθήνας, «Ελευθέριος  Βενιζέλος».

Και ένας κάτοικος της ανατολικής Αττικής, ειδικά εκείνος που κατοικεί στην Αρτέμιδα και τη Ραφήνα, ήτοι στο παράλιο μέτωπο και λιγότερο εκείνος που κατοικεί στην Αττική ενδοχώρα, εννοώντας τα Σπάτα και το Πικέρμι, θα αναρωτηθεί αν τώρα, στη συγκεκριμένη φάση ανάπτυξης του παράγει εντατική όχληση, ποιο θα είναι το αποτέλεσμα της περαιτέρω ανάπτυξης της επιβατικής του κίνησης;

Αν τώρα, με αποκορύφωση (peak) 15.000.000 επιβατών το χρόνο, η Ραφήνα και η Λούτσα υφίστανται διαρκή ηχορύπανση, προερχόμενη κυρίως από τη χρήση του ανατολικού  διαδρόμου, τι θα γίνει όταν ο διάδρομος αυτός, τις καθορισμένες ώρες θα έχει –εκ των πραγμάτων- πυκνότερη χρήση; Θα μπορεί τότε να μοιραστεί η χρήση με τρόπο που να μειώνει την όχληση;

Η απορία αυτή δεν τίθεται αυτή την περίοδο, που λόγω και των πανελλαδικών εξετάσεων, η ανησυχία κορυφώνεται.  Αυτή η απορία τίθεται επί χρόνια -20 τουλάχιστον- αφού η όχληση είναι διαρκής.

Στη Ραφήνα, το να κάτσει κανείς σε ανοιχτό χώρο, σε μία αυλή σπιτιού ή σε άλλον εξωτερικό χώρο για να συζητήσει και να πάρει έναν καφέ λόγου χάρη,  αποτελεί άθλο, σχεδόν ισάξιο με εκείνους του μυθικού Ηρακλή. Κάθε συζήτηση διακόπτεται ανά πέντε λεπτά από τον θόρυβο  των αεροπλάνων που πετούν σε απόσταση από τα σπίτια, τέτοια που τα καθιστά υποχρεωτικά φωνακλάδες συνομιλητές της κάθε παρέας. Δεν θα αναφερθούμε βέβαια στις ώρες κοινής ησυχίας, που αν και πρακτικά δεν υφίστανται, ο βόμβος των κινητήρων jet είναι το μόνιμο ηχητικό τους «χαλί». Το ίδιο ισχύει και για την Αρτέμιδα, τη Λούτσα όπως τη γνωρίζουμε.

Χάρτης θορύβου: Στον ελικοειδή κύκλο, που περιλαμβάνει εκτός από το αεροδρόμιο μια ευρύτερη περιοχή, παρουσιάζονται με κόκκινες, πράσινες και κίτρινες γραμμές οι τοποθεσίες θορύβου (2000 - 2008) που είναι πάνω από τα όρια που ισχύουν σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, διότι εμείς δε έχουμε όρια παρά μόνο δείκτες (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ 29/6/2009 - Ρύποι και θόρυβος πνίγουν την Ανατ. Αττική) - Σήμερα 12 χρόνια μετά, τα πράγματα είναι πολύ χειρότερα 

Η επόμενη φάση ανάπτυξης

Η έγκριση που δόθηκε τον Ιανουάριο, για την επέκταση του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» αφορά:

α) την προσθήκη (επέκταση) τμήματος του υφιστάμενου κτιρίου του δορυφορικού αεροσταθμού (Satellite terminal - SAT),

β) την τροποποίηση του χωροταξικού σχεδίου για την κατασκευή νέας πίστας στάθμευσης αεροσκαφών για την υποστήριξη της επίγειας εξυπηρέτησης, μετά τη επέκταση

γ) τη μελέτη για την κατασκευή νέου χώρου αναμονής ταξί στα βορειοδυτικά του εμπορικού πάρκου.

Μέχρι το 2023 ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών θα μπορεί να διακινήσει 30 εκατομμύρια επιβάτες, με σκοπό να φτάσει τους 50 εκατομμύρια επιβάτες μέχρι το 2040,  όταν το 2019  διακίνησε περίπου 25 εκατομμύρια επιβάτες (στοιχεία από ypodomes.gr και naftemporiki.gr).

Θα ακολουθήσει η μελέτη και περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου και στη συνέχεια ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (ΔΑΑ) θα προκηρύξει αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για να αποφασιστεί το ύφος που θα ακολουθήσει το νέο κτιριακό συγκρότημα.

Επιστέγασμα όλων θα είναι ο διεθνής διαγωνισμός για το κυρίως έργο.

Το εύλογο ερώτημα που προκύπτει εξετάζοντας τα νούμερα, του σήμερα και του στόχου του 2040, είναι το αν θα εξυπηρετήσει τον στόχο η δομή του αεροδρομίου όπως είναι σήμερα ή αν η επόμενη φάση ανάπτυξης προβλέπει την κατασκευή τρίτου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης (Runway) με τον ή τους συνοδούς του τροχοδρόμους (Taxiways). Αν αυτό προβλέπεται βέβαια από τον Ν. 2338/95 (ΦΕΚ Α’ 202/1995), δηλαδή τον κυρωτικό νόμο του αεροδρομίου και αν υπάρχει και η σχετική πρόβλεψη για την εγκατάσταση και τον προσανατολισμό του στο γεωτεμάχιο που καταλαμβάνει ο αερολιμένας. Φυσικά πρέπει να γίνει και γνωστός ο χρόνος υλοποίησης ενός τέτοιου σχεδίου, αν βέβαια αυτό υφίσταται.

Νέα δεδομένα

Όπως γίνεται αντιληπτό, μία τέτοια προσθήκη θα δημιουργήσει νέα δεδομένα στην ευρύτερη περιοχή.

Εύκολα καταλαβαίνουμε πως η διαρκής ανάπτυξη του αεροδρομίου, δύσκολα θα αφήσει περιθώρια για μία ζώνη αμιγούς ή μικτής, μόνιμης ή παραθεριστικής κατοικίας, που θα χαρακτηρίζεται από αυτά που χαρακτήριζαν τη ζωή στην ανατολική Αττική, μέχρι πριν λίγα χρόνια.

Με όλα αυτά κατά νου, ο κάτοικος της ανατολικής Αττικής, ειδικά του ανατολικού παραλιακού μετώπου, πρέπει να αξιώσει συμμετοχή στους σχεδιασμούς που θα αφορούν την ανάπτυξη μεταφορικών και συγκοινωνιακών δικτύων. Επίγειων ή υπογείων, θαλασσίων ή αεροπορικών. Είναι σχεδιασμοί που αφορούν και τη ζωή των ανθρώπων και δεν μπορεί να μείνουν αμέτοχοι.

Το ρεύμα δεν γυρίζει πίσω, ειδικά όταν η κινητήρια δύναμη του είναι η παγκόσμια χίμαιρα τα διαρκούς και άμετρης ανάπτυξης. Στο πνεύμα αυτό, σίγουρα η ζωή των κατοίκων περνάει σε δεύτερη ή σε τελευταία μοίρα. Ακόμα και σήμερα, με καθρεφτάκια και χάντρες, χορτοκοπτικές μηχανές και μικροχορηγίες σπουδών σε μαθητές, η επιχείρηση «αιχμή της ανάπτυξης» διατηρεί την ησυχία της από ανήσυχους κατοίκους. Τα αντίδωρα αυτά θα αυξηθούν όσο θα αυξάνεται και η ένταση της «ανάπτυξης». Μόνο που θα έχουν μία οροφή. Ένα μη περαιτέρω. Ενώ η «ανάπτυξη» θα συνεχίσει να καταναλώνει γη, πόρους και ανθρώπους

Ήδη το Ελευθέριος Βενιζέλος, θεωρείται βάσει μελετών ως κυρίαρχη αιτία ανάπτυξης της  οικονομίας στην περιοχή της Ανατολικής Αττικής, με τη δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας, μας πληροφορεί το ypodomes.gr. Οι νέες επενδύσεις αναμένεται να μεγεθύνουν ακόμα περισσότερο αυτή την τάση δημιουργώντας τις συνθήκες για ανάπτυξη (την χιμαιρική ανάπτυξη που αναφέραμε ήδη).  Διαμορφώνονται έτσι οι συνθήκες που θα ωθήσουν τους χθεσινούς και τους σημερινούς κατοίκους, να εγκαταλείψουν τον πάλαι ποτέ όμορφο τόπο ή να επιλέξουν να ζήσουν σε ένα νέο, βαλκανικό Μανχάταν του νοτίου άκρου της χερσονήσου του Αίμου. Εκεί που κάποτε φύτρωνε φλισκούνι κι άγρια μέντα δηλαδή.

ΥΓ: Θυμηθείτε και το Masterplan (γνωστό και ως Monsterplan) του λιμανιού. Η ανάπτυξη έρχεται ολοταχώς