Το κυκλοφοριακό πρόβλημα αποτελεί ένα από τα πιο σημαντικά ζητήματα που αντιμετωπίζει διαχρονικά η Αθήνα μαζί με τους γειτονικούς της δήμους – όπως και κάθε σύγχρονη μεγαλούπολη εξάλλου. Ένα πρόβλημα που διαρκώς επιδεινώνεται παρά τις κατά καιρούς παρεμβάσεις, όπως η κατασκευή του μετρό και της Αττικής οδού.

Η συνεχής αύξηση του αριθμού των οχημάτων, η υψηλή πληθυσμιακή συγκέντρωση, οι μεταβαλλόμενες ανάγκες μετακίνησης και το ελλιπές δίκτυο Μέσων Μαζικής μεταφοράς έχουν οδηγήσει σε έντονα φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης με σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομία, στο περιβάλλον και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων

Μία από τις λύσεις που προτείνονται για τη λύση του προβλήματος είναι η κατασκευή νέων οδικών αξόνων. Κάτι τέτοιο όμως, σύμφωνα με πολλούς συγκοινωνιολόγους, αν δεν συνδυαστεί και με άλλα μέτρα, θα προσφέρει μόνο τοπικές και παροδικές “ανάσες” χωρίς να λύνει μόνιμα το πρόβλημα

Προς επιβεβαίωση των ισχυρισμών τους αναφέρουν τη θεωρία της «επαγόμενης ζήτησης» και το παράδοξο Braess που καταρρίπτουν τη διαισθητική ιδέα πως «περισσότεροι δρόμοι σημαίνουν οπωσδήποτε μικρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση»

Η θεωρία της επαγόμενης ζήτησης

Η θεωρία αυτή δεν αναπτύχθηκε μόνο από ένα άτομο, αλλά προέκυψε σταδιακά από τη δουλειά πολλών συγκοινωνιολόγων

Μερικοί από τους πιο σημαντικούς είναι ο Anthony Downs(1962), o David Lewis(δεκαετία 1960), ο Martin Mortridge(δεκαετία 1980) και οι Duranton Gilles και Matthew Turner(δεκαετία 2010)

Η θεωρία αυτή υποστηρίζει ότι όταν αυξάνεται η χωρητικότητα ενός οδικού δικτύου με την κατασκευή νέων δρόμων, αυξάνεται και η χρήση του με αποτέλεσμα η κυκλοφοριακή συμφόρηση να επιστρέφει σε σύντομο χρονικό διάστημα

Ας παρακολουθήσουμε τη θεωρία αυτή με ένα παράδειγμα. Έστω ότι ένας αυτοκινητόδρομος είναι συνεχώς μποτιλιαρισμένος και για τη βελτίωση της κυκλοφορίας αποφασίζεται η κατασκευή μιας νέας λωρίδας.

Στην αρχή, πράγματι οι ταχύτητες αυξάνονται και οι χρόνοι ταξιδιού μειώνονται. Όμως αυτή η βελτίωση λειτουργεί σαν κίνητρο επιπλέον χρήσης του αυτοκινητόδρομου. Έτσι, οδηγοί που χρησιμοποιούσαν το μετρό ή κάποιο άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς επιστρέφουν στο ΙΧ, κάποιοι που ταξίδευαν εκτός αιχμής επιλέγουν πλέον και τις ώρες αιχμής, κάποιοι άλλοι πραγματοποιούν μετακινήσεις που πριν απέφευγαν και κάποιοι άλλοι επιλέγουν κατοικία ή εργασία πιο μακριά, επειδή το ταξίδι φαίνεται πλέον ευκολότερο.

Έτσι η νέα χωρητικότητα του αυτοκινητόδρομου αυξάνεται  σταδιακά και αυτό οδηγεί  μακροπρόθεσμα σε αστική εξάπλωση, σε περισσότερες και μεγαλύτερες καθημερινές μετακινήσεις, σε αύξηση της ιδιοκτησίας αυτοκινήτων και σε αλλαγές στις χρήσεις γης. Δημιουργείται έτσι ένας φαύλος κύκλος που οδηγεί με βεβαιότητα σε κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική ασφυξία

Για να έρθουμε σε ένα κοντινό μας παράδειγμα, ας μην ξεχνάμε ότι η δημιουργία της Αττικής Οδού έκανε πολύ πιο εύκολη την πρόσβαση στην Ανατολική Αττική και αυτό οδήγησε σε μία διαρκώς εξελισσόμενη πληθυσμιακή έκρηξη την περιοχή αυτή. Μια πληθυσμιακή έκρηξη που, σε συνδυασμό με την παρουσία του αεροδρομίου των Σπάτων και του λιμανιού της Ραφήνας, δημιουργεί πολλές φορές κυκλοφοριακή ασφυξία στις περιοχές αυτές

Αν σκεφτούμε δε ότι προβλέπεται μελλοντικά γιγάντωση του λιμανιού της Ραφήνας που θα δημιουργήσει ανάγκες δημιουργίας νέων οδικών δικτύων τα οποία με τη σειρά τους θα φέρουν ακόμη περισσότερο κόσμο, αντιλαμβανόμαστε ότι οι περιοχές αυτές μπαίνουν σε ένα φαύλο κύκλο αέναης «ανάπτυξης» που θα οδηγήσει στη δημιουργία ενός ασφυκτικού πολεοδομικού συγκροτήματος

Ο Anthony Downs χαρακτήρισε το φαινόμενο ως τον «Σιδηρούν Νόμο της Κυκλοφοριακής Συμφόρησης» (Iron Law of Congestion), υποστηρίζοντας ότι στις μητροπολιτικές περιοχές οι αυτοκινητόδρομοι στις ώρες αιχμής θα τείνουν πάντοτε να λειτουργούν κοντά στο όριο της χωρητικότητάς τους, επειδή κάθε βελτίωση προσελκύει νέα κυκλοφορία. 

Η θεωρία της επαγόμενης ζήτησης δεν υποστηρίζει ότι δεν πρέπει να κατασκευάζονται νέοι δρόμοι. Αντίθετα, υποστηρίζει πως αυτό από μόνο του δεν είναι αρκετό για να λύσει το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης και επισημαίνει ότι για την κατασκευή τους απαιτείται πολύ καλός σχεδιασμός που πρέπει να λαμβάνει υπόψη το συνολικό σύστημα κυκλοφορίας. Αυτό συνεπάγεται τη λεπτομερή κατανόηση της μετακίνησης εμπορευμάτων και ανθρώπων, καθώς και των κινήτρων που υποκινούν αυτές τις μετακινήσεις.

Αυτό που πρέπει να τονιστεί ιδιαίτερα είναι ο πολύ σημαντικός ρόλος που παίζουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στον περιορισμό της επαγόμενης ζήτησης, καθώς σε μια μεγάλη πόλη υπάρχει μια ισορροπία ανάμεσα στο χρόνο μετακίνησης με ΙΧ αυτοκίνητο και στο χρόνο μετακίνησης με δημόσιες συγκοινωνίες. Αν η οδήγηση γίνει αισθητά ταχύτερη, πολλοί θα εγκαταλείψουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αντίθετα, όταν βελτιώνονται οι δημόσιες συγκοινωνίες, ένα μέρος των οδηγών μετακινείται προς αυτές. Έτσι το σύστημα επανέρχεται σε μια νέα ισορροπία

Το παράδοξο του Braess

Σύμφωνα με το παράδοξο του Braess, η προσθήκη ενός ή περισσότερων δρόμων σε ένα οδικό δίκτυο – αντί να επιταχύνει - μπορεί να επιβραδύνει τη συνολική ροή της κυκλοφορίας. Και αυτό δεν έχει να κάνει με το φαινόμενο της επαγόμενης ζήτησης, καθώς μπορεί να συμβεί ακόμη και χωρίς αύξηση του αριθμού των οχημάτων και οφείλεται στο ότι κάθε οδηγός επιλέγει τη διαδρομή που τον συμφέρει ατομικά, προκαλώντας τελικά ένα χειρότερο αποτέλεσμα για το σύνολο.

Η ιδέα σχετίζεται με ένα παλαιότερο παράδειγμα του Arthur Pigou (1920), ενώ το παράδοξο διατυπώθηκε από τον Dietrich Braess το 1968. Ο Braess, μαθηματικός στο Πανεπιστήμιο του Ρουρ της Γερμανίας, παρατήρησε ότι η ροή σε ένα οδικό δίκτυο θα μπορούσε να επιβραδυνθεί από την προσθήκη ενός νέου δρόμου εφόσον οι οδηγοί επιλέγουν αυτόβουλα τη διαδρομή τους με βάση το ποια διαδρομή θεωρούν ταχύτερη, καθώς η διαδρομή αυτή  θα επιλεγόταν από τους περισσότερους οδηγούς

Ας δούμε το παρακάτω παράδειγμα. Στο οδικό δίκτυο του σχήματος τα αυτοκίνητα ξεκινούν από το σημείο (A) με προορισμό το σημείο (B) και μπορούν να το κάνουν ακολουθώντας δύο εναλλακτικές διαδρομές: την πάνω (ΑΓΔ) που περιλαμβάνει πρώτα μία φαρδιά διαδρομή (ΑΓ) με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας και μετά μία στενή (ΓΒ) και την κάτω (ΑΔΒ) που περιλαμβάνει πρώτα μία στενή διαδρομή (ΑΔ) και μετά μία φαρδιά (ΔΒ)

Ας υποθέσουμε ότι η ροή στις στενές διαδρομές επηρεάζεται από το πλήθος των αυτοκινήτων που δέχονται, με τη διάρκεια του ταξιδιού να αυξάνεται όσο μεγαλώνει το πλήθος των αυτοκινήτων, ενώ ο χρόνος διέλευσης στις φαρδιές διαδρομές είναι σταθερός και ίσος με 20 λεπτά, ανεξάρτητος από τον αριθμό των αυτοκινήτων

Ας υποθέσουμε επίσης ότι ο χρόνος διέλευσης στις στενές διαδρομές δίνεται από τον μαθηματικό τύπο (Τ/10) λεπτά, όπου Τ ο αριθμός των αυτοκινήτων που βρίσκονται σε μία από αυτές τις διαδρομές

Όπως βλέπουμε, οι δύο εναλλακτικές διαδρομές από το Α στο Β είναι ισοδύναμες και έτσι ένας οδηγός δεν μπορεί να έχει κάποια ιδιαίτερη προτίμηση σε μία από αυτές. Αν λοιπόν 200 αυτοκίνητα ξεκινήσουν από το Α να πάνε στο Β, η στατιστική λέει ότι αυτά θα μοιραστούν και τα 100 θα ακολουθήσουν τη μία διαδρομή και τα άλλα 100 την άλλη. Στην περίπτωση αυτή, αν εφαρμόσουμε τον μαθηματικό τύπο για Τ=100 θα δούμε ότι κάθε στενή διαδρομή απαιτεί 100/10 = 10 λεπτά και έτσι ο συνολικός χρόνος από το Α στο Β είναι 30 λεπτά, είτε μέσω της διαδρομής ΑΓΒ είτε μέσω της ΑΔΒ

Ας δούμε όμως τι θα συμβεί όταν παραδοθεί στην κυκλοφορία μία γέφυρα (ΓΔ) ταχείας κυκλοφορίας που συνδέει τα σημεία (Γ) και (Δ) σε μηδενικό χρόνο σχεδόν.

Στην περίπτωση αυτή, είναι βέβαιο ότι κάθε οδηγός θα σκεφτεί να φτάσει όσο το δυνατό πιο γρήγορα στη γέφυρα και αυτό θα συμβεί παίρνοντας τη διαδρομή ΑΔ (όπου ακόμη και όλα τα 200 αυτοκίνητα να την ακολουθήσουν θα χρειαστούν χρόνο το πολύ 20 λεπτά, σε αντίθεση με τη διαδρομή ΑΓ που απαιτεί οπωσδήποτε 20 λεπτά), στη συνέχεια θα περάσει από το Γ στο Δ σε χρόνο μηδέν και μετά θα πάρει τη διαδρομή ΓΒ  

Αυτό όμως θα έχει ως αποτέλεσμα (εφόσον και τα 200 αυτοκίνητα θα επιλέξουν τη διαδρομή ΑΔ) να χρειαστούν τελικά 20+20=40 λεπτά, αντί για 30 λεπτά που χρειαζόταν πριν την κατασκευή της γέφυρας ΓΔ.

Αυτό βέβαια συμβαίνει επειδή δεν είναι όλες οι διαδρομές ισοδύναμες και κάθε οδηγός επιλέγει αυτήν που θεωρεί πιο γρήγορη με αποτέλεσμα, αντί για βελτίωση της κυκλοφορίας, να έχουμε επιδείνωση

Αυτό το παράδειγμα παρουσιάστηκε το 1968 από τον Γερμανό μαθηματικό Dietrich Braess. Παρότι τα αυτοκίνητα επέλεξαν την καλύτερη διαθέσιμη διαδρομή για να μεγιστοποιήσουν το ατομικό τους όφελος, αυτό τελικά δεν συνέβη γιατί όλοι σκέφτηκαν το ίδιο

Το παράδοξο του Braess έχει χρησιμοποιηθεί για να εξηγήσει περιπτώσεις ανέλπιστης βελτίωσης της ροής  κυκλοφορίας σε κάποιες περιπτώσεις που –για διάφορους λόγους – έκλεισαν υπάρχοντες κύριοι δρόμοι

Στη Σεούλ της Νότιας Κορέας, για παράδειγμα, η κυκλοφορία γύρω από την πόλη επιταχύνθηκε όταν ο αυτοκινητόδρομος Cheonggye αφαιρέθηκε στο πλαίσιο του έργου αποκατάστασης του Cheonggyecheon.

Στη Στουτγάρδη της Γερμανίας, μετά από έργα  στο οδικό δίκτυο το 1969, η κατάσταση της κυκλοφορίας δεν βελτιώθηκε μέχρι που ένα τμήμα νεόκτιστου δρόμου έκλεισε.

Το 1990, το προσωρινό κλείσιμο της 42ης Οδού στο Μανχάταν της Νέας Υόρκης για την Ημέρα της Γης μείωσε την κυκλοφοριακή συμφόρηση στην περιοχή.

Το 2008, οι Youn, Gastner και Jeong επέδειξαν συγκεκριμένες διαδρομές στη Βοστώνη, τη Νέα Υόρκη και το Λονδίνο όπου αυτό θα μπορούσε να συμβεί και επεσήμαναν δρόμους που θα μπορούσαν να κλείσουν για να μειωθούν οι προβλεπόμενοι χρόνοι μετακίνησης.

Το 2009, η Νέα Υόρκη πειραματίστηκε με το κλείσιμο του Broadway στην Times Square και την Herald Square, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας και τη δημιουργία μόνιμων πεζόδρομων.

Το 2012, ο Paul Lecroart, του Ινστιτούτου Σχεδιασμού και Ανάπτυξης της Île-de-France, έγραψε ότι «Παρά τους αρχικούς φόβους, η αφαίρεση των κύριων δρόμων δεν προκαλεί επιδείνωση των συνθηκών κυκλοφορίας πέρα από τις αρχικές προσαρμογές. Η μεταφορά της κυκλοφορίας είναι περιορισμένη και κατώτερη των προσδοκιών». Σημειώνει επίσης ότι ορισμένες μετακινήσεις με ιδιωτικά οχήματα δεν μεταφέρονται στις δημόσιες συγκοινωνίες και απλώς εξαφανίζονται

Το ίδιο φαινόμενο παρατηρήθηκε επίσης όταν το κλείσιμο δρόμων δεν ήταν μέρος ενός αστικού έργου αλλά συνέπεια ενός ατυχήματος. Το 2012 στη Ρουέν, μια γέφυρα καταστράφηκε από πυρκαγιά. Τα επόμενα δύο χρόνια, άλλες γέφυρες χρησιμοποιήθηκαν περισσότερο, αλλά ο συνολικός αριθμός αυτοκινήτων που διέσχιζαν τις γέφυρες μειώθηκε.

Το παράδοξο του Braess και η θεωρία της επαγόμενης ζήτησης αναδεικνύουν πως η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν αντιμετωπίζεται αποκλειστικά με την κατασκευή περισσότερων δρόμων.

Η εμπειρία σε πολλές πόλεις ανά τον κόσμο έχει δείξει ότι η βελτίωση των μετακινήσεων απαιτεί έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό, ο οποίος θα συνδυάζει την ανάπτυξη αξιόπιστων και ελκυστικών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την ορθολογική διαχείριση του οδικού δικτύου και τη σωστή χωροταξική οργάνωση των αστικών κέντρων. Οι νέες οδικές υποδομές μπορούν να αποτελέσουν ένα μέρος μόνο της λύσης και αυτό μόνο όταν εντάσσονται σε έναν συνολικό σχεδιασμό που λαμβάνει υπόψη τις μακροχρόνιες επιπτώσεις τους.

Και σε ό,τι αφορά στην Ελλάδα, ίσως το πιο σημαντικό μέτρο - όχι μόνο για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης αλλά και για την ίδια την επιβίωση της χώρας -  είναι η αποκέντρωσή της με τη δημιουργία πολλών μικρών και διάσπαρτων κέντρων, αντί του υδροκέφαλου τέρατος που έχει δημιουργηθεί στην Αττική

Αυτό όμως απαιτεί ένα συνολικό εθνικό σχεδιασμό που θα αποβλέπει κέρδη σε βάθος χρόνου πολλών δεκαετιών. Και δυστυχώς, τα γνωστά γεράκια, αυτά που βρίσκονται στα κέντρα λήψης των αποφάσεων και πίσω από κάθε κρατικό σχεδιασμό, με αποκλειστικό γνώμονα το ατομικό τους κέρδος, δεν είναι διατεθειμένα να παραχωρήσουν τόσο χρόνο

Πηγές

https://en.wikipedia.org/wiki/Lewis%E2%80%93Mogridge_position

https://en.wikipedia.org/wiki/Braess%27s_paradox

https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=8mlH9bnvWVE